11/06/2020
Olga Subirós escriu sobre com l’era post-covid accelera els processos per a unes ciutats més saludables gràcies a l’urbanisme tàctic.
Article plublicat originalment aquí
D’arreu ens arriben imatges i propostes de com pintar, literalment, solucions a les voreres i vials per aconseguir la distància física entre persones necessària per a la convivència en temps d’alerta sanitària per la Covid 19. La negociació de l’espai públic de la ciutat està en joc. Aquest cop les cartes no estan a favor de la mobilitat en vehicles de combustible fòssil, aquest cop, per fi, és la salut. És la nostra supervivència. El virus està convertint les ciutats en laboratoris per al canvi que necessitem.
A Nova York (6.918,24 hab/km²), l’alcalde De Blasio s’ha compromès a fer 100 milles (160 Km) d’”Open Streets”. Han començat per les zones amb més necessitat, amb les voreres i vials més estrets. Són 60 milles de carrers al voltant i a dins dels parcs; 20 milles de carrers identificats amb diversos agents socials; fins a 10 milles de carrers autogestionats per associacions de veïns (carrers “ocupats” a l’estil de l’avinguda Broadway); 2,5 milles de voreres eixamplades; i fins a 10 milles més de carrils bici protegits que se sumen a les més de 1.240 milles (1.995 Km) ja existents.
Una ciutat tan desament poblada com Nova York necessita més espais pels vianants. (Unsplash).
"A Berlin s’estan fent els carrils bici més amples per aconseguir els dos metres de separació entre ciclistes."
L’Ajuntament de Milà (7.439,65 hab/km²) ha llençat l’operació “Strade Aperte” per reduir l’ús del cotxe i ampliar l’espai en 35 kilòmetres per a vianants i bicicletes. Ho estan fent pintant la ciutat. Aquesta mesura es combina amb la “città lenta”, un paquet de zones amb circulació de vehicles a un màxim de 30 km/h i algunes zones a 20 km/h. La marxa lenta garanteix la convivència entre vianants, ciclistes i altres modalitats de mobilitat individual (patins, skates, motos, patinets elèctrics) alternativa a un transport públic que veu reduïda la seva capacitat per la distància física necessària entre usuaris.
A Berlin (3.891,3 hab/km²) s’estan fent els carrils bici més amples per aconseguir els dos metres de separació entre ciclistes. S’utilitzen cintes retirables i senyals mòbils per marcar els carrils ampliats que es poden treure fàcilment un cop s’aixequi el confinament. El districte de Friedrichshain-Kreuzberg està reclamant al govern de la ciutat que tanqui 30 carrers perquè els nens puguin sortir a jugar amb la distància física recomanada, ja que les dimensions i materials dels parcs infantils no són suficients per garantir la seguretat per a la salut.
Berlín està treballant en crear un entorn amigable pels ciclistes. (Pixabay).
París (21.258 hab/km²) ha pogut accelerar el “Pla Vélo” de l’alcaldessa Anne Hidalgo que prometia que tots els carrers de la ciutat serien habilitats per anar en bicicleta per al 2024 i reduir així el 72% de l’aparcament en superfície. De moment, durant el període d’alerta pel coronavirus, París tindrà 650 km per a bicicletes, dels quals moltes d’elles reprodueixen, en superfície, el traçat de les línies de metro i un gran nombre seran de caràcter temporal. El “Pla Vélo” forma part de “Ville du quart d’heure” que l’alcaldessa vol implementar en els anys vinents. La ciutat ofereix a menys de 15 minuts en mobilitat activa (a peu o en bici) sis funcions socials urbanes essencials: viure, treballar, aprovisionar, cuidar-se, aprendre, descansar. Per a fer-ho, s'estableixen quatre criteris: redescobrir tots els recursos de proximitat, utilitzar els metres quadrats existents més i millor, donar-li a cada lloc múltiples usos i reapropiar-se de l'espai públic.
Londres (5.590 hab/km²) és una ciutat amb els “deures fets” quant a la reducció del trànsit i per tant de la reducció de les emissions tòxiques. Té una Zona de Baixes Emissions des de fa 15 anys i una “Ultra Low Emission Zone” al centre de la ciutat des de l’abril del 2019 que té previst expandir-se el 2021. Transports for London va publicar el 2016 “Healthy Streets for London”, on s’estableixen indicadors de carrer saludable, mesures i metodologies d'avaluació d’impactes, un document que promou el canvi cultural necessari per entendre la transformació de la mobilitat a la ciutat com inversió en salut pública. Tot i això, donat que el transport públic de Londres ha vist reduïda la seva capacitat a una quinta part durant la Covid 19 i per evitar que part de la mobilitat vagi als vehicles, l’alcalde de Londres està implementant ara un pla radical, “Streetspace Plan”, per incrementar en 10 vegades la capacitat dels carrers i fomentar els desplaçaments a peu i en bicicleta amb seguretat.
Londres ha fet importants esforços per reduïr la circulació de cotxes. (Pixabay).
"A Barcelona, es considera que un itinerari segur és el que té amplada de pas de quatre metres i permet dos metres entre dues persones."
Ciutat de Mèxic (6.005,83 hab/km²) planeja 80 quilòmetres de carrils bici temporals. A Bogotà (4.907,45 hab/km²) una xarxa de carrers de 75 quilòmetres que s’obre a les bicicletes un dia a la setmana estarà oberta tota la setmana i s’obriran més 47 quilòmetres de carrils bici per reduir l’aglomeració en transport públic i millorar la qualitat de l’aire.
A Barcelona (15.992,2 hab./km²), el pla és proporcionar 21 quilòmetres nous de carril bici i altres 30,5 quilòmetres per al passeig, dels quals una bona part corresponen al tancament al trànsit de 44 carrers de la ciutat que tenen voreres massa estretes i poques alternatives. Es considera que un itinerari segur és el que té amplada de pas de quatre metres i permet dos metres entre dues persones.
Carrils bici projectats a Sants-Creu Coberta. (Ajuntament de Barcelona).
Aquestes vuit ciutats formen part de la xarxa de megaciutats mundials C40 compromesa per fer front al canvi climàtic col·laborant eficaçment, compartint coneixement i impulsant accions significatives, mesurables i sostenibles sobre el canvi climàtic. Ciutats que demostren la seva capacitat d’autogestió davant de crisis com la Covid 19. Ciutats que donen respostes des del coneixement local, des de la diversitat de la seva realitat urbana. Que ens confirmen els avantatges d’una gestió distribuïda del territori.
Totes aquestes iniciatives d’urbanisme tàctic que hem vist posen de manifest com a través d’intervencions de petita escala i baix pressupost és possible aconseguir un destacat impacte sobre l’espai públic i la ciutadania. Són un gran “assaig general” sobre com compartir els nostres espais públics durant aquesta pandèmia i en un futur post-coronavirus. Per això és cabdal donar el valor de “prova pilot” al que s’està implementant per estudiar la viabilitat que moltes de les mesures que s’estan duent a terme de manera temporal en temps de Covid 19 puguin tenir un caràcter permanent.
La Covid 19 ens porta a plantejar-nos si volem “que tot sigui com abans”. Recentment, l’alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, va dir "la contaminació és una normalitat a la qual no volem tornar. No volem tornar a uns carrers plens de cotxes". Recordem que Barcelona és la ciutat europea amb la densitat de vehicles més alta: 6.000 vehicles/km2. Recordem també que la ciutat de Barcelona té més del 50% de l’espai públic dedicat a la circulació de vehicles i a l’aparcament en superfície. La Zona de Baixes Emissions, en vigor des de l’1 de gener del 2020, reduirà, en el millor dels casos, 50.000 vehicles dièsel. Sabem també que és una mesura en la bona direcció com també ho són, en alguns aspectes, la implantació de les superilles, però no són suficients per assolir els estàndards de qualitat de l’aire requerits per la UE i l’Organització Mundial de la Salut (OMS).
L'objectiu de les grans metròpolis globals és reduir el nombre de cotxes. (Unsplash).
"La ciutat ha cedit massa espai als vehicles de combustible fòssil. L’hem de recuperar per als humans i els no humans."
L’aire és on es donen les grans crisis actuals: la crisi climàtica global i la crisi de salut pública local a les ciutats provocada per les emissions de combustibles fòssils. Crisis a les quals s’hi afegeix la provocada per la Covid 19. I totes elles interrelacionades. Segons darrers estudis científics (entre d'altres la Universitat de Harvard i la Universitat d'Aarhus), existeix correlació entre els grans focus de casos de Covid 19 i les ciutats amb poblacions exposades durant anys a índexs superiors de contaminació de l'aire que els permesos per l'OMS. La contaminació de l'aire afecta 7 de cada 10 ciutats. 9 de cada 10 persones al món respiren aire contaminat. Són més de 7 milions de morts anuals a tot el món (400.000 morts/any a Europa) per contaminació de l’aire.
Aquests temes es planteja el projecte Air/Aria/Aire amb el qual vaig guanyar, el passat juliol de 2019, el concurs convocat per l’Institut Ramon Llull pel comissariat de la participació de Catalunya per a la Biennal de Venècia 2021, i que es presentarà, esperem, el proper 22 de maig de 2021 a Venècia. A la pregunta-títol de la Biennal “Com viurem junts?”, formulada pel comissari general Hashim Sarkis, degà de l’escola d’arquitectura del MIT, vaig respondre posant el focus en l'aire. Parlar de qualitat de l’aire és parlar de ciutat per a la vida, reformular la pregunta de la Biennal i preguntar-se “Com sobreviurem junts?”.
Les zones verdes són cabdals a les grans ciutats. (Unsplash).
Necessitem espai, aire per a la vida. La ciutat ha cedit massa espai als vehicles de combustible fòssil. L’hem de recuperar per als humans i els no humans. Com ens diu Xavier Querol, investigador de la qualitat de l’aire a l’IDAEA-CSIC: “No pensem que hem de triar entre ‘fum o fam’; necessitem un canvi de model econòmic i polítiques mediambientals de llarg recorregut”. María P. Neira, directora del Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de la Organización Mundial de la Salud (OMS), fa un clam al nostre col·lectiu: “La salut ha de ser la màxima prioritat dels urbanistes”.
L’espai públic és el que ens fa ciutadans. La qualitat d’aquest espai públic ha de ser el fruit de la participació ciutadana i d’experts urbanistes i arquitectes en col·laboració activa amb altres professionals que estudien la ciutat. Tots som agents de canvi per aquesta, esperem, renovada sobirania de l’espai públic per sumar-se a la transformació necessària per a la transició ecològica, i així fer front a la crisi climàtica, sanitària, social i econòmica. El futur és avui. Un present que dóna màxima prioritat a la salut, que posa a la vida en el centre de la presa de decisions sobre la ciutat.
Olga Subirós
Arquitecta
x01z20
